江苏盐城公交建设量入为出

　　记者出差江苏盐城，进入城区后，不由得被其四通八达的BRT线路所震撼。然而震撼之余，细看造价高昂的BRT站台，现代化的站台上乘客寥寥无几，而跑在路上的快速公交车也显得空空荡荡，快速公交的利用率看起来并不高。

　　与轨道交通相比，BRT投资少，见效快；但是与普通城市公交相比，BRT造价不菲。因此，城市公共交通系统的建设应该因地制宜地发展，推进得太快也会过犹不及。

　　建设应以满足现状为主

　　BRT作为一种大运量的交通方式，对客流量必然有着要求，因此，并非所有的城市都适合发展BRT，其项目建设需要经过理性的评估。

　　“简单来讲，地铁、轻轨、BRT都有各自的载客能力，根据载客能力的不同满足不同城市的需求。在规划公共交通系统时，要根据当地的客流量来确定用哪一种系统来满足这样的客流需求。”重庆交通大学公共交通领域专家王健说。

　　对于一些城市出现的公共交通系统利用率不高的问题，王健说：“公共交通设施的建设具有一定的超前性，现在的系统建设可能是为了满足未来3~5年之后的客运需求，所以目前看来可能会出现利用率不高的现象，包括地铁、轻轨等公共交通项目在建成之初也会出现上座率达不到建设目标的情况。所以说公共交通设施的利用率到底如何，要看从何种角度和时间节点来进行评估。”

　　一个城市对于交通运输解决方案的选择，很大程度上需要综合考虑当地经济发展水平、客运需求以及城市发展规划，而城市公共交通所具有的公益性质，使其会更多地受到政府财政的影响和制约。

　　“快速公交基本上可以分为两种：一种是满足当前的客运需求；另一种是引导城市开发。当前，我国对公共交通基础设施的投入还不够，从这样的角度来讲，BRT的建设重点还应该放在满足当前客运需求上，而不是放在引导城市开发上。虽然两者都很重要，但是在当前情况下，满足现状需求更重要。”国内快速公交领域专家徐康明教授告诉记者。

　　保证路权和合理运营是关键

　　目前为止，全国已有20多个城市建设起了自己的快速公交系统，其中不乏常州、中山等成功案例。然而，依然有很多城市的BRT系统并未达到预期的效果。有业内专家指出，综合BRT建设的各种经验教训不难看出，保证专用路权和合理运营是BRT发展的关键。

　　“快速公交的核心理念是道路资源的重新分配，即将原先混用的路权进行重新分配，让拥有专用路权的群体能够享有专用路权。这种路权的重新分配必然会带来争议，发展得再好的BRT项目都会伴随这种争议。BRT得以良好发展的核心是对专用路权的保障，如果不能保证BRT的专用路权，那么BRT很难达到预期效果。”徐康明说。

　　除了专用路权外，BRT的运营组织模式也很关键。“有些城市的BRT项目只顾及到了建设而没有顾及到运营，比如有的班次设计很稀疏、有些票价制定不合理等，这样市民就不会愿意乘坐BRT，那运营效果自然不会好。”徐康明说。

　　经过几年的发展，BRT在中国的发展也渐成燎原之势，作为一种适应范围更广的交通运输解决方案，BRT还有很大发展潜力。

　　“不同时期、不同地区的城市规划决策者对公共交通的偏好也各不相同，这几年国内有很多城市都把公共交通建设的投入重点放在了轨道交通建设上，但是也有一些城市的城市规划制定者更加看好快速公交建设。就发展情况而言，全国范围内也不断有新的城市加入到BRT项目的建设中来。我个人认为，快速公交在中国还有很大的发展潜力。”徐康明说。

　　盲目冒进难免物极必反

　　凡事皆有度，过犹不及。公共交通系统建设也是如此。

　　“在地方财政富裕的情况下，当地城市规划制定者能够将建设BRT列入发展规划，这对当地城市公共交通的未来发展将会非常有利。即便当前建设BRT显得有些超前，但是，这样也为城市未来公共交通建设奠定了非常好的基础。”谈及公共交通系统建设时，王健说。

　　当然，这样做的前提是财政富裕，反之，城市公共交通系统建设会被BRT所拖累。“BRT这类前期投入较大而且需要长期投入的公共交通系统，从建设到使用都需要巨大的资金支持。盲目建设不仅会拖垮地方财政，而且当前城市公共交通系统也会因为缺少资金而得不到更好的完善。”王健说。

　　与BRT相比，轨道交通建设的投入更大。然而，很多城市出于展示城市经济实力的考虑，纷纷投入建设轨道交通，这也为一些城市的公共交通系统发展埋下了一定的隐患。

　　“很多城市的城建资金是靠土地财政来支持，土地财政的特点就是城市财政资金来得比较快，比较集中，很容易造成一些决策的不理性。从国际上城市发展的经验来看，城市发展到一定程度就会出现大规模的轨道交通建设。随着发展进程的推进，很多城市都面临着财政资金不可持续的问题。因此，城市公共交通一定要发展财政负担比较低的公共交通方式。”徐康明说。