放弃还是继续 电动车发展国与国大不同

　　各国对于电动汽车的热情似乎正在消退。近日，美国能源部发布消息称，总统奥巴马提出的“到2015年电动车累计销量超百万辆”的目标将被放弃。

　　而日本的情况也不妙。日产汽车首席执行官CarlosGhosn去年12月宣布重大战略调整，将目光转向更加主流的混合动力汽车。丰田汽车副会长内山田武则表示，电动汽车不是大多数传统汽车切实可行的替代品。这些举动暗示，电动汽车仍未迎来巅峰期。

　　放弃或许是对的

　　“我曾经去过美国，在我看来，电动汽车在美国的市场本来就不大，因为美国既没有环境压力也没有能源压力，所以美国放弃百万电动车计划是对的，是实事求是、符合市场需求的调整。”清华大学汽车研究所副所长、电动车研究室主任、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世告诉记者。

　　中国汽车技术研究中心电动车辆研发中心总工程师、电动汽车研究院院长赵春明也持有类似的观点：“电动汽车产业还没有进入成熟期和快速发展期，也没有达到与传统汽车相抗衡的程度。我一直认为电动汽车的进展不会很快。虽然不少国家都把电动汽车作为未来发展的方向，但是对其产业化进度的估计略有不同，对于其所占的比例和份额，乐观者认为到2020年能达到10%，悲观者认为只能达到1%~2%。美国以前的目标过于乐观，百万电动车计划落空，我认为是美国在修正其目标。”

　　他进而解释道，美国有很多独立的针对电动汽车的整车和零部件公司，这些公司单纯靠电动汽车难以为继。美国受到的打击主要是因为政府补贴的一些企业破产而受到议员和纳税人的质疑。“我相信，这一计划的落空能激励美国政府想一些措施。”赵春明说

　　陷入窘境原因多

　　在“百万电动车”计划取消前，业界就已经嗅出了电动汽车遇到的困境。

　　“在2013年的底特律汽车展上，混合动力展车较多，电动汽车数量减少，比巴黎车展少很多。”科技部“863”节能与新能源汽车重大专项咨询组组长王秉刚向《商用汽车新闻》记者介绍说：“在我看来，目前电动汽车与消费者的要求之间还有相当大的距离，在与传统能源汽车的竞争中遇到很大困难。其实，不少美国人的环保意识很强，清洁能源汽车的推广也依赖这种环保意识。但是电动汽车太重、太贵，且如果想让续航能力满足消费者需求就要装较多电池，这样车辆价格就更高，即使政府有补贴，也还是偏高。这就决定了其市场不会太大，只能是少数人的选择。”

　　技术成熟度成了纯电动汽车发展遇到的最大障碍。美国生产电动汽车的公司都遭遇过车辆燃烧或进水短路事件，这表明电动车安全性尚存隐患。即使解决了安全性的问题，还有能量密度低、充电时间长等并不容易解决的问题，这些对消费者的信心打击可想而知。

　　基础设施也是个瓶颈。“去年12月，我在美国呆了半个月，经过实地调查发现，纯电动汽车在美国确实面临诸多问题。美国人居住分散，充电设施不足的问题比较突出，而且还不是短时间内能建立起来的。”陈全世说。

　　资金也是个大问题。在不少主流车企致力于纯电动车开发的同时，美国市场上还出现了一些专门从事电动车业务的公司。较之前者，这些制造商面临更为窘困的境况。光明汽车公司（BrightAutomotive）是一家专门为大客户开发充电式混合动力送货车的公司。由于资金不足，该公司去年3月宣布倒闭，它将自己的财务问题归因于美国能源部的先进技术汽车制造贷款项目（AdvancedTechnologyVehiclesManufacturingLoanProgram，简称ATVM）。该项目原本计划提供高达250亿美元的直接贷款，帮助企业（不论规模大小）支付在美国开建或者改造工厂的费用，从而生产更加节能的汽车和零部件。但在第一轮借贷后，这个项目似乎已经陷入停顿。自从国会在2008年12月授权融资以来，尽管申请数量超过100份，但是只有5笔总值84亿美元的贷款获得通过。

　　“电动汽车的研发是很‘烧钱’的。”业内人士分析说：“在美国，不管是电动汽车还是新能源甚至包括风能、太阳能、发电等领域，都有一些政府支持的企业破产，从而导致政府受到很大压力。美国已经习惯了政府直接介入的方式，比如通用破产后，政府直接控股，美国认为这是成功经验，在支持新能源汽车方面也如此操作，以数亿美元的低息或者无息贷款支持企业，一旦企业破产，这些投入就血本无归，乱账丛生。”

　　ECOtality公司就是一个例子。从美国能源部得到1.148亿美元贷款的ECOtality公司目前正在接受美国证券交易委员会的内幕交易调查，原因是该公司在全美安装的电动汽车充电桩还不到任务量的一半。

　　发展方向不会变

　　在外界将美国这一举措视为对原先目标的放弃时，美国政府表示，仍称将继续推广电动汽车并从现状中力求寻找乐观因素。此外，美国政府称，将制定出更切合实际的战略目标，并在未来9年内推广新能源车，同时降低其成本。美国能源部一名官员表示：“究竟是在2015年还是2016年实现电动车总销量上百万辆的目标并不重要，关键是我们已经迈上正确道路，未来将拥有数以百万计的电动车上路。”

　　“欧、美、日等发达国家和地区发展新能源汽车的方向不会变，只不过会调整发展方式。”赵春明认为。美、日等国的汽车行业高管开始关注新的替代能源。有些瞄准了混合动力这一已经初具规模的过渡性新能源汽车，有些将重点转移向燃料电池汽车领域，还有些看好氢汽车。

　　即使是纯电动车，也有其发展亮点，商用车就是其中之一。2月中旬，美国联合包裹服务公司（UPS）宣布，已经在加州中部部署了100辆电动卡车，以测试其是否能够有效完成使命。UPS并非惟一部署电动汽车的包裹速递公司，2012年联邦快递也部署了43辆电动汽车。

　　“我们现在就在研究商用车的电动化，寻找对续驶里程要求低的领域，如城市短途物流、环卫、邮政、公交等。此外，也在研究如何快速充电和增加充电次数、减少电池数量，因为一味增加电池肯定是不合理的。”王秉刚介绍说。

　　在赵春明看来，电动商用车也更具备条件。“商用车是近5年内电动车合适的切入口，因为乘用车终端用户对车辆的可靠性、安全性、成本、使用便捷性等要求更高。而商用车往往由车队进行管理，在基础设施的建设上比较方便，对车辆的容忍度相对较高，对成本的接受能力更强。此外，政府补贴在商用车的应用环节也不会被媒体、大众所诟病，因为补贴是投入在公共用途而不是某一个企业。”

　　当然，电动商用车的发展也需迈过若干门槛。“蓄电池材料、续航里程、废旧电池的回收处理是电动汽车实现商品化、市场化必须跨越的三大门槛。”中国内燃机工业协会副秘书长魏安力认为。

　　中国发展电动车较具优势

　　美国放弃百万电动车计划的消息就像大洋彼岸一只蝴蝶翅膀的扇动，在国内引起了巨大反响。人们不免要问，作为汽车大国的美国已经放弃，中国是否也要修改甚至停止电动汽车发展计划？

　　“这不会影响我国的电动汽车市场。美国人认为电动汽车的希望在中国，因为中国的环境和能源压力很大。”陈全世认为。

　　王秉刚也支持这一观点：“首先，我国的能源问题比发达国家严重；第二，我国的环境问题也比发达国家严重，从能源和环境的角度考虑，我国发展电动汽车的迫切程度要比发达国家高。此外，我国的市场巨大且多样性明显，需求层次分明，与国外相比，电动汽车在我国的发展存在很大空间。同时，作为电动汽车最大的成本支出——电池，其在我国的成本要比国外低很多。”

　　“除此之外，电动汽车在我国的发展方式也与美国不同。目前，还没听说国内从事电动汽车生产的企业破产，一是我国电动汽车行业‘烧钱’烧得没有美国那么狠；第二，我国对电动汽车的补贴与美国不同，贷款力度没有美国那么大，风险也就小得多。”业内人士说道。